在经历了无数的谍照、推测、图片曝光和大量的对比之后，我们终于试驾了2010款雪佛兰大黄蜂。现实真的与宣传的相符吗?让我们拭目以待。

　　售价22995美元、搭载V6发动机的2010款雪佛兰大黄蜂LS可输出304马力的动力，动力输出几乎与搭载V8发动机的2010款福特野马GT一样高。而426马力的2010款雪佛兰大黄蜂SS售仅仅30995美元起，我们对通过这款新肌肉车的最初印象非常好。它比其竞争对手更快，这得益于该车比道奇挑战者更加苗条的外形和比2010款野马更加不普通的外观设计。2010款大黄蜂也更加节油，V6发动机可达到给人留下深刻印象的17 mpg城区/29 mpg高速路的燃油经济性，而V8发动机在装备档位略高的自动变速箱时可达到16/25 mpg的燃油经济性。

　　但是这款大黄蜂应该被关注得更多而不仅仅是数据，这是因为一个非常重要的原因：它是基于09款庞蒂克G8 GXP设计的。我们去年11月试驾09款庞蒂克G8 GXP时，我们简直无法相信一款售价仅为4万美元的庞蒂克却很像宝马E39 M5，但是更优一些。这一印象是试驾体验后的结果，不仅仅是对415马力源于Corvette LS3 V8发动机的感觉，因为该车似乎拥有能读懂你情绪的微妙能力，然后会以比我们所想象快得多的速度做出反应。简而言之，G8 GXP首先是一款操控性很好的车型，然后才是一辆肌肉车，而且能够以4.7秒的时间从0加速至60英里/小时。

　　基于升级版的G8 Zeta平台(这里称之为Zeta II)设计，由于将前轮向前移了6英寸，然后将A柱向后移了3.5英寸以打造一个更长的引擎罩和为使引擎罩更低而选择的新前悬，因而新款大黄蜂的轴距缩短了2.5英寸。与福特野马不同，大黄蜂的悬挂也是完全独立的。V6发动机配备的是通用的FE2可调式悬挂装备包，而搭载V8发动机的SS车型配备的则是标准的FE3。在轮毂方面，基础的LS车型所采用的是比GXP车型要小的18 x7.5英寸轮毂，而SS车型采用的是标准且巨大的20x8英寸前轮鼓和20x9英寸后轮毂。G8 GXP采用的是19x8英寸的轮毂。SS车型大多数的标准配备都可以选择运用在V6车型上。

　　所有这些改变以某种方式转化成了如此不可思议的试驾体验：事实上，大黄蜂SS在绕著名的纽博格林赛道行驶时行驶一圈所用时间比G8 GXP快了11秒。G8 GXP完全将你融合在驾驶过程中，使你能够从底盘榨出最大的动力，而大黄蜂SS没有寻求让驾驶者成为其综合体的一个关键部分。这使得这款经典的美国肌肉车误把抓地力与操控性混淆在了一起。将两车挂在第二或第三档位进行90度的转弯时，庞蒂克会鼓励你利用你的右脚和流畅的转向性来探究后轮胎粘附力的极限，而雪佛兰却会减速。

　　外观设计

　　2010款雪佛兰大黄蜂的外形设计非常成功。新款大黄蜂的外观展示出了一种在其他任何车型领域都将会很可笑的自信。我们的副驾驶询问通用的一名工程师新款大黄蜂是否增加了“长度或尺寸”时，他的直接反应是，“他增加了机会”。真的吗?是的。G8看起来像是一辆租赁车，拥有漂亮镀铬网孔格栅的cts-v看起来像是一款调谐改装车型，而大黄蜂却准确地实现了巨大的侵略吸引力与更为高端复杂的复古未来主义之间的完美平衡，其复古的未来主义设计在采用完全当代的全新形式的同时成功地融合了原始的传统设计。

　　在我们最近试驾的性能车当中，09款Corvette ZR1是我所试驾过的最好的车，556马力的凯迪拉克cts-v是一辆绝对出色的性能轿车，而驾驶G8 GXP的体验在之前已经提过了。因此，大家可能会吃惊于雪佛兰的这款肌肉车不符合这些驾驶标准。当然它也非常之快，但是它无法像上述车型所做到的那样非常完美地利用其性能。当然，它也没有那么公然地挑战习俗，在你驾驶它时，你会发现如同你所期待的，它还是一辆非常不错的大黄蜂。

　　内饰设计

　　在试驾体验大黄蜂的过程中另外一个显示出特色的特征是内饰。进入车内，如同经典的大黄蜂，第一感觉是幽闭恐怖。似乎雪佛兰的设计者有意要使内部空间感觉惊人的小(事实上车内的空间惊人的大，拥有可容纳四个成年人的足够大的空间)。这很大一部分是源于其切开似的挡风玻璃，其高高的座椅大约与你的前额一个高度，莲花Exige的车主熟知这一感觉。窄条的玻璃、引擎罩凸起和挡泥板都非常明显，强调着引擎罩下的巨大动力。与Exige不同，座椅可垂直移动将近8.5英寸，以适应广泛的驾驶者。但是，这一切都以车内人员完全一样的头部高度而告终：距离天花板大约有半英寸，因为只有一个位置能够提供足够的前方视野。奇怪的是，轮毂和仪表板也设计得非常高，即使在座椅升到最高时，你也会真切地感觉到轮毂就在下面。

　　新款大黄蜂的内饰设计也令人担忧。虽然整体的形状很吸引人，但是材料基本是便宜的塑料，即使是你用来调整HVAC与立体声系统(导航系统不是可供选择的特征)的巨大旋钮。从方向盘到右车门使用了大量的便宜塑料。SS车型标配的辅助量表(安装在变速杆的前下方)由于其位置设计很大程度上是无用的，但是看起来真的很酷，提供了驾车者与机器融为一体的错误感受，而这在驾驶过程中是完全不会感受到的。无论你相信与否，在这一点上，2010款野马是个更加不错的选择。

　　装备V6发动机大黄蜂备受吹捧的性能与其将成为野马GT致命竞争对手的宣传并不相符。虽然通用竭尽全力使大黄蜂尽可能地强劲勇猛，但是其平直的扭力曲线导致了该车有些平凡的提速感，尤其是在快速过弯时，大黄蜂3780磅的巨大整备质量会使你想要把脚伸在路面上，希望得到更多的动力。V6发动机的操控性显然不能优于V8发动机，即使在装备所有的RS选择时。其转向依然缺乏感觉，而且在使用刹车推动汽车过弯时变得更加困难。

　　然而，通用的油压自动式6L50 6速自动变速箱在保持V6的强劲动力上表现出色，尤其是在“运动”模式下。该变速箱是我们所体验过的换挡最快的变速箱之一，而且换挡总是准确无误。事实上，该变速箱是如此的出色，以至于它会使安装在方向盘上的换挡按钮变得基本上无关紧要。这款6L50变速箱显然要好于大黄蜂的任何一个本土竞争对手。

　　总括

　　从大黄蜂的性价比和性能数据结合其富有特色的外形来进行评价，你一定会认为通用的手上握了一张王牌。它将轻易打败其竞争对手，不仅是在竞赛中，还在公众的想象中：其未来派但又复古的外观设计就呈现出了一大优势所在。它就是通用应该制造和销售的汽车;它也许不是我们希望的史无前例的新体验，它不是一款真正的驾车者用车。依靠大黄蜂，通用选择了坚持其肌肉车的典范，而不是推进可能的极限。大黄蜂不可能像雪佛兰所希望的那样战胜许多竞争对手，像一些更为老练的跑车，例如日产370Z、奥迪TT和宝马3系。结果是，2010款雪佛兰大黄蜂是一款毫无疑问将取得商业成功的产品，或许不会像最初的车型那样成为一个永恒的经典，同时，它也是一款将与其竞争对