我用眼角余光向右方瞟去，后视镜中一位骑着重装摩托的飚客由远至近直逼而来，我甚至已经可以很清楚地看到他的头盔。我迅速切换至SPORT+模式，油门一脚到底，车子像脱缰一样向前冲去……

　　3月的西班牙阿利坎特，阳光明媚，天气不冷也不热，扑面而来的清新空气让人仿佛都能嗅到大海的腥气，正是驾驶敞篷车的大好时光。而我来此的目的是参加新一代宝马Z4的全球媒体试驾活动，面对飚客的公然“挑衅”，我座下的宝马最新出品的良驹可不是吃素的。一两个急弯下来，正当我认为我已经把他甩掉的时候，反光镜中的黑点又逐渐由小变大呼啸而来。这位飚客显然不是等闲之辈，只要一上直道，他就会重新出现在我的反光镜中。

　　就这样若即若离了十多分钟之后，我不得不降低车速，因为前有慢车挡道，左有禁止跨越的双黄线，但右边的空档足够一台摩托车超车，但他并不急于超越，依然不紧不慢地跟随着我们。我猜测这位飚客或许是想跟我们玩追逐游戏，抑或是想近距离看一看新Z4的模样，也有可能二者兼而有之吧。终于等到前方路面有了空当，我刚想进入战斗状态，那位飚客却突然向右前方的岔道驶去，并冲着我们挥手大叫，“Nice car!”我也对他报以善意的微笑，虽然对他的中途离去有点遗憾。

　　嗯，他说的没错，新一代宝马Z4的确是台好车，至少我可以很轻松地在多弯的山路上将座下的这台Z4 sDrive35i开得很快，无论在直道还是弯道上。sDrive35i的名字读起来有些拗口，不过熟悉宝马车系的人对它搭载的3.0升双涡轮直喷发动机应该不会陌生。这台发动机在输出强大动力的同时，通过两个小尺寸涡轮增压器各自分别为三个汽缸增压，从而达到了几乎媲美自然吸气发动机的输出平顺性。

　　从输出功率和扭矩图可以看出，它的最大特点是拥有一个异常平坦的扭矩平台，其400牛米的峰值扭矩可以从低至1300转/分的转速一直延续到5000转/分的高转速区域。我很佩服宝马在发动机技术方面的造诣，它的直列6缸发动机早已傲视群雄多年，而这台双涡轮增压发动机诞生时间虽不算长，但很快就成为宝马的又一款经典主力发动机，并被广泛应用到旗下多个车系，从135i、335i、X6 xDrive35i一直到新一代740Li都可见到它的身影。

　　除了3.0升双涡轮直喷发动机，宝马已经将最新的技术成果毫无保留地应用到新一代Z4上，在动力单元方面，新Z4还可搭载3.0升或2.5升直6自然吸气发动机，其最大功率分别为258马力(Z4 sDrive30i)和204马力(Z4 sDrive23i)，变速箱方面不仅可装备传统的6档手动或自动变速箱，sDrive35i还第一次可选择7档DCT双离合变速箱。据说新Z4将来不会再出M版本，果真如此，我们这次试驾的Z4sDrive35i便已是Z4系列的顶级版本，它同时还装备DCT双离合变速箱和自适型M悬架。

　　如同缸内直喷系统的流行，双离合这种融合手排和自排双重优点的变速箱现在已经被越来越多的高端车型所采用。现在的许多车厂都试图利用高度进化的电子科技来营造不同的动态特性，比如自适型M悬架除了调节减震阻尼的大小，还可以影响油门踏板和自动变速箱的换档反应、方向盘转向力度及DSC系统的敏感度。驾驶者可以通过中控台换档杆左边的上下按钮来选择NORMAL(标准)、SPORT(运动)和SPORT+(运动+)模式。

　　在实际驾驶过程中，我觉得如果没有经过长时间的在不同路面上的反复体验，至少在某些特性方面，这三种模式之间的差异并没有那么大。比如油门响应的快慢，其实它在NORMAL模式下已经很直接，动力输出用“踩多少有多少”来形容一点也不过分。最直观的区别是，车身高度在SPORT+模式下会降低10毫米，系统还会启动动态牵引力控制(DTC)功能，允许后轮在受控的滑移状态下通过弯道。另外电子助力的方向盘力度在此模式下会变得相对沉重，不过我倒是认为这样正好，因为NORMAL模式的方向盘太轻了。

　　说到方向盘，顺便提一下换档拨片，它的换档方式一开始让人觉得有些奇特，因为左右两个拨片都可以单独控制升降档(向下压或向上推)，虽然宝马将这两个拨片做得很有质感，但操作起来始终不像桨翼式拨片那样来得有感觉。还有一个感受就是，除非你不心疼你的汽油钱，否则不建议在SPORT+模式下巡航，因为此时早就应该换入高档位的变速箱总是迟迟不愿升档，这样激进的换档模式应该更适合参加赛道日的活动。

　　看了文章的标题和配图，你一定知道我想要表达什么意思。可折叠硬顶的采用的确为新一代Z4实现了一车两用的效果，厂方称它是上一代Z4敞篷跑车和Z4双门跑车共同的继任者。事实上，对于有着悠久的Roadster制造传统的宝马而言，是沿用几十年不变的传统软顶还是转投硬顶的潮流，这个问题当初在公司内部曾有过很大的争议，我猜想最终的结果一定是市场营销人员的意见占了上风。

　　为了解决硬顶带来的增重问题，新Z4采用两片式轻质铝制车顶结构，以电动液压方式工作，轻触按钮后便会在20秒之内实现敞篷跑车和双门跑车之间的身份互换。开关篷的速度在折叠硬顶车中谈不上迅速，不过整个过程绝对很有观赏性，而且我认为合上顶篷后的整车线条接合得非常流畅，不像有些敞篷车合上顶篷之后总让人觉得有些突兀。它的行李厢容积打开顶篷时为180升，关上顶篷则扩大至310升，内部形状还算比较规整实用，毕竟在这方面我们对于一款折叠硬顶车不能过于苛求。

　　新一代Z4的外形设计来自宝马公司的一位女性设计师之手，这是我在参加发布会之前没有想到的。因为在我看来，新一代Z4是同级车中最具阳刚气质的，无论是车身上隆起的线条，还是那让人联想起经典Z8的向前俯冲的前鼻，都是时尚型男的特征，而对比之下，奔驰SLK和奥迪TT在它面前都显得有些阴柔之美。坐到新Z4的驾驶座上，除了面向驾驶者的仪表板、灵感来自人体的中控台设计、首次装备的iDrive系统之外，能够明显感觉到它比上一代Z4宽敞多了。

　　宝马官方的数据显示，相对上一代Z4，新Z4的头部空间更高(增加5毫米)，肩部空间更宽(增加20毫米)，肘部空间更大(增加43毫米)。此外车门开口也更宽敞(增加26毫米)，这样乘员在车顶关闭状态下进入车内时可以更加从容。另外由于侧窗面积增大了40%，后窗透明部分的面积增大了52%，驾驶员的视野比上代有了显著提升，倒不会让你坐在里面有与世隔绝之感。

　　内饰的所有这些变化都旨在让新一代Z4变得更加舒适易开，这一点同样体现在它的驾驶特性上。新Z4已进化成一款更易上手的Roadster，它少了一份上一代的纯粹和直接，在弯中表现得更倾向于推头，我甚至觉得它缺少了原来那种与保时捷Boxster针锋相对的味道。

　　新Z4在行车舒适性方面更是有显著提升，除了空间视野的改进外，哪怕是在悬架最硬的SPORT+模式下，它的减振表现仍然在可接受范围之内，我认为至少不会比上一代Z4差。在西班牙老旧的乡村道路上，尽管我们开的这台顶配版车型前轮胎用的是普利司通225/35 R19，后轮胎尺寸更是达到了夸张的255/30 R19，不过车身也只是偶尔有让人心烦的弹跳。

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